朱江明：智能電動車不只是車，更是一部行走的智能電子產(chǎn)品

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12月15日，第八屆全球新能源汽車大會(GNEV8)在國家會議中心開幕，零跑科技董事長朱江明在開幕論壇上發(fā)表主題演講稱：“智能電動車不只是車，更是一部行走的智能電子產(chǎn)品�！逼浔硎�，零跑將遵循電子產(chǎn)品規(guī)則，縮短產(chǎn)品更新迭代周期。

朱江明介紹，零跑科技首款產(chǎn)品零跑S01電動轎跑已于11月10日亮相，10月4日紅杉中國領(lǐng)投零跑汽車，這也是其首次發(fā)布外界融資。
專注產(chǎn)品是企業(yè)一把手應(yīng)該做的事，因?yàn)楫a(chǎn)品做好了一切都好了。另外，人們對于智能電動汽車的認(rèn)識也需要更新。首先智能電動汽車已不僅僅是傳統(tǒng)汽車，更多是一個電子產(chǎn)品。我們看到電子在傳統(tǒng)汽車上的應(yīng)用越來越多，比如DASC、EPS以及車機(jī)互聯(lián)等等，甚至包括LED大燈等均往電子方向發(fā)展。電子在電動汽車上的應(yīng)用更為豐富，從能源、BEMS系統(tǒng)、電池包以及到動力總成、動力驅(qū)動、整車控制，及車載互聯(lián)、智能駕駛等。智能電動汽車中電子的成分遠(yuǎn)超機(jī)械成分，它是機(jī)電一體化的產(chǎn)品。因此作為電子產(chǎn)品起家的公司，零跑并非完全跨界，而是做了另外一款電子產(chǎn)品。
電子產(chǎn)品遵循電子產(chǎn)品的規(guī)律，比如摩爾定律。摩爾定律是每18個月要把產(chǎn)品的性能提升一倍，或者在同樣性能的情況下價格要下降50%，這是在電子行業(yè)的規(guī)則。比如智能手機(jī)每年至少要更新一代，每更新一代所有性能至少提升30%到50%，因此電子產(chǎn)品的更新迭代速度非�？�。
但傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈很長，如何縮短產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)生產(chǎn)周期呢？零跑比較推崇零部件自制模式，這樣操作可大幅縮短產(chǎn)業(yè)鏈周期。
以下為朱江明主題演講全文（略有刪減）：
各位同行、媒體朋友們大家上午好。大家或許對零跑汽車了解不多，我們也很少在公共場合發(fā)布信息。零跑汽車成立于2015年，前期更多時間都放在了產(chǎn)品、設(shè)計、研發(fā)等上面。在昨晚的冬季夜話上，李想分享說，作為企業(yè)一把手應(yīng)該把更多時間放在產(chǎn)品上，包括喬布斯、馬斯克等都把更多時間投入到做好產(chǎn)品上，產(chǎn)品做好了一切都好了。
在這點(diǎn)上我很認(rèn)同，零跑也是這么做的。11月10日的未來出行杭州峰會上，零跑發(fā)布了包括動力總成、電池包以及雷達(dá)、車載攝像機(jī)等一系列的核心零部件的首款產(chǎn)品零跑S01電動轎跑，這是我們的里程碑推進(jìn)。上周紅杉中國領(lǐng)投零跑汽車，這不僅是對零跑汽車的認(rèn)同和投資，也讓外界對零跑汽車多了一些認(rèn)識。
今天的主題是重新定義汽車，想跟大家分享兩點(diǎn)對行業(yè)的看法。
第一是智能電動汽車已不僅僅是傳統(tǒng)汽車，更多是一個電子產(chǎn)品。我們看到電子在傳統(tǒng)汽車上的應(yīng)用越來越多，比如DASC、EPS以及車機(jī)互聯(lián)等等，甚至包括LED大燈等均往電子方向發(fā)展。電子在電動汽車上的應(yīng)用更為豐富，從能源、BEMS系統(tǒng)、電池包以及到動力總成、動力驅(qū)動、整車控制，及車載互聯(lián)、智能駕駛等。智能電動汽車中電子的成分遠(yuǎn)超機(jī)械成分，它是機(jī)電一體化的產(chǎn)品。因此作為電子產(chǎn)品起家的公司，零跑并非完全跨界，而是做了另外一款電子產(chǎn)品。
電子產(chǎn)品遵循電子產(chǎn)品的規(guī)律，比如摩爾定律。摩爾定律是每18個月要把產(chǎn)品的性能提升一倍，或者在同樣性能的情況下價格要下降50%，這是在電子行業(yè)的規(guī)則。比如智能手機(jī)每年至少要更新一代，每更新一代所有性能至少提升30%到50%，因此電子產(chǎn)品的更新迭代速度非�？臁�
傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈很長，包括提供給汽車的電子、芯片等的驗(yàn)證周期是三年。從芯片再到一些零部件制造廠家，如車椅、儀表等可能要經(jīng)歷至少一年半的時間，主機(jī)廠選型以后再應(yīng)用車上可能又要至少兩年以上的時間，因?yàn)槲覀冎鳈C(jī)廠開發(fā)要三年的時間�？梢钥吹�，這個鏈條時間非常長，以至于我們看到每一款車型的電子設(shè)備相對落后。雖然電子產(chǎn)品更新?lián)Q代非�？斓�，應(yīng)用到車上就要適應(yīng)新的節(jié)奏，這一現(xiàn)象要改變，要縮短產(chǎn)業(yè)鏈周期。
零跑比較推崇特斯拉模式，因?yàn)樗�采用包括電池、動力總成及駕駛系統(tǒng)、車器儀表、互聯(lián)儀表等自制零部件，一些電子產(chǎn)品也以自制為主。這樣操作可大幅縮短產(chǎn)業(yè)鏈周期。零跑汽車在自制零部件這塊也遵循這樣的節(jié)奏。
合作開放方面，零跑汽車目前開發(fā)的很多零部件希望與在座的每一位同行分享或合作。
第二點(diǎn)是如何把產(chǎn)業(yè)鏈做起來。往前推動整個電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈非常難，比如充電基礎(chǔ)設(shè)施等。但行業(yè)很多人有一個誤區(qū)，就是大家一味地推崇續(xù)航里程，因?yàn)楦呃m(xù)航需要更多電池，車也會加重，成本也會無形增加。而且高續(xù)航的電動車跟燃油車差價在很長的一段時間內(nèi)會非常大，這不利于電動汽車發(fā)展。
我的建議是包括國家和行業(yè)人士及車企一起推動慢充的發(fā)展。電動汽車的使命是讓社會更環(huán)保、讓駕駛乘坐更舒適。但車輛使用快充的話就要求白天10分鐘左右充滿電，這就要求充電樁功率足夠大，這樣的充電模式會對電網(wǎng)造成巨大波動，而且電網(wǎng)也需要最高端的配置才能滿足需求。這并不環(huán)保。
如果把每一輛汽車當(dāng)作儲能裝置，波谷的時候不增加電力運(yùn)營能力也能讓充電完成，整個電能就可充分利用，電動汽車也起到真正環(huán)保的作用，還可以儲能，從這角度看，電動汽車才算是對社會真正作出了貢獻(xiàn)。
如果任何一個停車位均有充電裝置，大家的焦慮也將消失了，也不會一味地提高續(xù)航里程。昨晚有人分享了一個快充需要幾萬塊的成本，但安裝帶計量和收費(fèi)支付功能的插頭或僅一兩百塊錢，一二線城市這樣布置不僅產(chǎn)出經(jīng)濟(jì)，也比較現(xiàn)實(shí)。
因此我提議鼓勵擴(kuò)充慢充，把快充作為輔助手段。充電基礎(chǔ)設(shè)施有了，中國電動車的普及率一定會比全球更快。
零跑汽車背靠大華股份，大華創(chuàng)業(yè)于1992年，從5千塊錢起步做到今天800億市值，20年的經(jīng)歷，從安防行業(yè)前期逐步試水，最終創(chuàng)業(yè)成功。進(jìn)入每一個行業(yè)創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)均心懷敬畏，但每進(jìn)入一個行業(yè)就一定會有創(chuàng)新，因?yàn)橛辛藙?chuàng)新和突破以后，才能有一席之地。
商業(yè)模式上，零跑汽車是一切以客戶為中心。如何讓客戶更加便捷，能夠在各個環(huán)節(jié)當(dāng)中更加輕松，在成本上更加可控，只有這樣才能為他們創(chuàng)造價值，零跑也能賣好車。
銷售模式上，零跑在探索的模式有兩種：
一、O2O向 OMO轉(zhuǎn)變：線上線下流量雙向交織；建立擁有線上線下一體化的運(yùn)營和服務(wù)體系。
二、B2B2C向 B2C轉(zhuǎn)變：廠家走向前端面對客戶；客戶通過線上Leap link獲取資源配置；線下體驗(yàn)店、維修中心在統(tǒng)一的系統(tǒng)下運(yùn)作。
最后零跑汽車期待與在座的每一位同行精誠合作，在這個行業(yè)一起走的更遠(yuǎn)，謝謝大家。